ევროპისა და ცენტრალური აზიის ქვეყნებს შეუძლიათ დააჩქარონ ეკონომიკური ზრდა, შექმნან მეტი სამუშაო ადგილი და გააძლიერონ კერძო ინვესტიციები, თუ განავითარებენ და უკეთ დააკავშირებენ მნიშვნელოვან სავაჭრო მარშრუტს, რომელიც აღმოსავლეთ აზიას, ცენტრალურ აზიას, სამხრეთ კავკასიას, თურქეთსა და ევროპის დანარჩენ ნაწილს აკავშირებს, ნათქვამია მსოფლიო ბანკის ჯგუფის ახალ ანგარიშში.
ანგარიში, სახელწოდებით ინტეგრაცია: ,,მსოფლიო დონის სავაჭრო ლოგისტიკა ტრანსკასპიური სატრანსპორტო დერეფნის გასწვრივ”, მიუთითებს, რომ განვითარებად ტრანსკასპიურ სატრანსპორტო დერეფანში (TCTC), რომელიც ასევე ცნობილია როგორც შუა დერეფანი, სტრატეგიულმა ინვესტიციებმა შესაძლოა 2040 წლისთვის დერეფნის გასწვრივ სავაჭრო მოცულობები სამჯერ მეტად გაზარდოს, ტრანზიტის დრო გაანახევროს, მშპ 3.3%-ით გაზარდოს და დამატებით 2 მილიონი სამუშაო ადგილი შექმნას.
ანგარიშის თანახმად, თუ ქვეყნები ინფრასტრუქტურულ ინვესტიციებს ვაჭრობისა და ტრანსპორტირების ეფექტიანობის გაუმჯობესებისკენ მიმართულ რეფორმებსაც შეუთავსებენ, 2040 წლისთვის დერეფნის გავლით ტვირთბრუნვის მოცულობა შესაძლოა ოთხჯერ გაიზარდოს, ხოლო ტრანზიტის დრო ორი მესამედით შემცირდეს.
ანგარიშის მიხედვით, აღნიშნული შედეგები შესაძლებელი გახდება სატრანსპორტო ბარიერების შემცირების, მიწოდების ჯაჭვების საიმედოობის გაუმჯობესებისა და ბაზრებზე წვდომის გაფართოების შედეგად დერეფნის გასწვრივ მდებარე ცხრა ქვეყანაში – სომხეთში, აზერბაიჯანში, საქართველოში, ყაზახეთში, ყირგიზეთის რესპუბლიკაში, ტაჯიკეთში, თურქეთში, თურქმენეთსა და უზბეკეთში. ამ ქვეყნებში მცხოვრები თითქმის 200 მილიონი ადამიანისთვის ეს ასევე ნიშნავს ბაზრებსა და სხვა შესაძლებლობებზე უკეთეს წვდომას.
,,TCTC-ის გასწვრივ სარკინიგზო სახელმწიფო საწარმოები მნიშვნელოვნად განსხვავდებიან მასშტაბით, შესრულებით და ინსტიტუციური განვითარების დონით, რაც პირდაპირ გავლენას ახდენს დერეფნის შედეგებზე. ერთის მხრივ, ყაზახეთის თემირ ჟოლი მართავს დიდ, მაღალი სიმკვრივის ქსელს (დაახლოებით
16,000 კილომეტრი; დაახლოებით 303 მილიონი ტონა), რომელიც ფუნქციონირებს როგორც დერეფნის ძირითადი ხერხემალი და იყენებს შედარებით უფრო ძლიერ აქტივებს და აქვს პროგრესი კომერციული დაფინანსებისკენ. მეორე მხრივ, უფრო მცირე, მაგრამ სტრატეგიულად კრიტიკული სისტემები, როგორიცაა საქართველოს
რკინიგზა (დაახლოებით 1,400 კილომეტრი; 13.7 მილიონი ტონა), მიუხედავად მათი მოკრძალებული ზომისა, გამოყენების მაღალი მაჩვენებლებითა და შედარებით მოწინავე მმართველობითი და ფინანსური პრაქტიკით გამოირჩევიან. საშუალო ზომის სისტემები, მათ შორის უზბეკეთის რკინიგზა (დაახლოებით 6,100 კილომეტრი; 103 მილიონი ტონა) და აზერბაიჯანის რკინიგზა (დაახლოებით 2,100 კილომეტრი; 18.5 მილიონი ტონა) – მნიშვნელოვან რეგიონულ დამაკავშირებელ როლს ასრულებენ, მაგრამ რჩებიან გარდამავალ ეტაპზე მმართველობის, ტარიფებისა და საოპერაციო სისტემების მიმდინარე რეფორმებით. ამის საპირისპიროდ, თურქეთის სახელმწიფო რკინიგზას, მიუხედავად იმისა, რომ ქსელის მასშტაბით (დაახლოებით 13,000 კილომეტრია), გადააქვს შედარებით მცირე
მოცულობის ტვირთი (დაახლოებით 26 მილიონი ტონა), რაც ასახავს სისტემას, რომელიც ორიენტირებულია სამგზავრო მომსახურებაზე და გამოუყენებელი სატვირთო პოტენციალით, მიუხედავად მიმდინარე რეფორმებისა, როგორიცაა სექტორის ფუნქციური განცალკევება. ეს მრავალფეროვნება ხაზს უსვამს იმას, რომ
დერეფნის მუშაობა ჩამოყალიბებულია არა მხოლოდ ინფრასტრუქტურით, არამედ ამ სისტემების ინსტიტუციური და ოპერატიული შესაძლებლობებით, შედეგები ხშირად შეზღუდულია სუსტი სეგმენტებით და რეფორმების არათანაბარი პროგრესით”, – აღნიშნულია ანგარიშში.
